2. Linja-autoliikenteen sujuvuus kaduilla ja teillä

Sisällys

2.1 Sujuvoittamistoimenpiteet
2.2 Liikennevaloetuudet
2.3 Liikenteen rauhoittaminen linja-autoliikenteen kaduilla

2.1 Sujuvoittamistoimenpiteet

Vaihtoehdot linja-autoliikenteen sujuvoittamiseksi

Linja-autoliikenteen sujuvuus on tärkeää joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisäämiseksi, matkustajien matka-aikojen nopeuttamiseksi ja kustannustehokkuuden parantamiseksi. Sujuva joukkoliikenne lisää matkustajamääriä ja lipputuloja sekä alentaa joukkoliikenteen subventiotarvetta. Sujuvoittamistoimenpiteet paitsi nopeuttavat linja-autoliikennettä myös parantavat liikennöinnin luotettavuutta, mikä on joukkoliikenteen valinneille matkustajille tärkein laatutekijä.

Kadut on suunniteltava siten, että linja-autojen liikennöinti on sujuvaa. Lähtökohtana on, että linja-autot mahtuvat liikennöimään sujuvasti eri liikenneolosuhteissa, myös talvisin. Poikkileikkausten on hyvä mahdollistaa vastakkaisten suuntien linja-autojen sujuva kohtaaminen niin liittymissä kuin liittymien välilläkin. Lähtökohtaisesti linja-autoliikenteen liikennöimät suunnat osoitetaan liittymissä etuajo-oikeutetuiksi. Vaihtoehtoisesti etuuksia voidaan tarjota esimerkiksi liikennevaloilla.

Parhaimmassa tilanteessa voidaan busseille tavoitella bussit pysähtyvät vain pysäkillä -periaatetta eli häiriötöntä ja viiveetöntä kulkua suhteessa muuhun liikenteeseen ja että viiveet liikennevaloissa pysähtymisessä ovat mahdollisimman pienet. Vaikka periaatteeseen ei välttämättä useinkaan päästä, voidaan periaatetta tavoitella.

Tieliikennelain mukaan pysäkiltä lähtevää linja-autoa on väistettävä, kun nopeusrajoitus on enintään 60 km/h. Pysäkiltä lähtevän linja-auton väistämisvelvollisuus on merkittävä etuus linja-autoliikenteelle. Mikäli kadun tai tien nopeusrajoitus on muuttumassa, voidaan muutoskohdan valinnassa huomioida pysäkin sijainti.

Tässä luvussa on esitetty fyysiset sujuvoittamistoimenpiteet ja erillisessä luvussa on esitetty liikennevaloetuudet. Jos liikennettä on tarve rauhoittaa fyysisin toimenpitein, on huomioitava vaikutukset linja-autoliikenteelle ja valittava toimenpiteitä, jotka vähiten heikentävät linja-autoliikenteen sujuvuutta.

Joukkoliikennekaistat

Joukkoliikennekaistalla tarkoitetaan ajoradan osaa, joka on joko yksinomaan tai pääasiallisesti varattu joukkoliikenteelle. Joissakin tapauksissa kaistojen käyttö voidaan sallia myös jakeluliikenteelle, mikä voi mahdollistaa joukkoliikennekaistojen toteuttamisen myös pienemmillä linja-autoliikenteen määrillä. Joukkoliikennekaistojen tarve on hyvä huomioida jo kaavoitusvaiheessa, jotta tilaa voidaan varata tarpeeksi. Joukkoliikennekaistat on syytä toteuttaa etupainotteisesti ennen mahdollista ruuhkautumista, jos sellaista on odotettavissa.

Joukkoliikennekaistat nopeuttavat linja-autoliikennettä ja vähentävät ajoaikojen vaihtelua. Tämän myötä liikennöintikustannukset vähenevät ja joukkoliikenteen houkuttelevuus lisääntyy, jonka myötä lipputulot kasvavat. Joukkoliikennekaistojen on todettu parantavan joukkoliikenteen nopeutta ja säännöllisyyttä 15–20 %.

Joukkoliikennekaista voidaan mitoittaa normaalin kaistan mukaisesti. Jos kaistalle sallitaan myös pyöräliikenne, tulee leveyden olla vähintään 4,5 metriä. Joukkoliikennekaistaa voidaan korostaa katuun maalatulla BUS-merkinnällä, kaistamaalauksin tai esimerkiksi erottamalla kaista kiveyksellä muista kaistoista.

Linja-autokaista toteutetaan tavallisesti kadun oikeassa laidassa. Tämä mahdollistaa osalle matkustajista pääsyn pysäkille ilman suojatien ylittämistä. Pysäkkilevennysten tarve arvioidaan samaan tapaan kuin muutoinkin pysäkkilevennyksen tarve kadulla. Jos linja-autokaistoja toteutetaan, on tavallisesti linja-autoliikennettä niin paljon, että pysäkkilevennykset ovat linja-autoliikenteen sujuvuuden kannalta tarpeellisia. Linja-autokaistat kadun oikeassa laidassa on myös tilankäytöltään paras ratkaisu.

Kadun keskellä olevat joukkoliikennekaistat ovat tavallisesti raitiovaunuille. Raitiovaunujen vaatimien suurempien kaarresäteiden vuoksi kadun keskellä olevat raitiovaunukaistat ovat varsinkin olemassa olevassa kaupunkirakenteessa toimivin ratkaisu. Toisaalta myös linja-autoille on mahdollista toteuttaa kaistat kadun keskelle. Kaistat voidaan suunnitella myös linja-autojen ja raitiovaunujen yhteiskaistoiksi, joiden suunnittelussa on huomioitava raitiovaunujen suunnitteluohjeet, joita ei ole käsitelty näissä linja-autoliikenteen infrastruktuurin suunnitteluohjeissa. Kadun keskellä olevissa kaistoissa kadun poikkileikkaukseen vaikuttavat pysäkit. Poikkileikkauksessa on harvoin mahdollista toteuttaa kadun keskelle pysäkkilevennyksiä, mikä rajoittaa kadulle sijoitettavan liikenteen määrää.

Kaduilla, jotka täyttävät yhden tai useamman kriteerin seuraavista kriteereistä, on suositeltavaa toteuttaa joukkoliikennekaista (Riktlinjer Utformning av infrastruktur med hänsyn till busstrafik, Region Stockholm, 2021):

Vähintään 500–800 matkustajaa/ruuhkatunti. Käytännössä 10–15 bussia/tunti.
Joukkoliikenteen suuri kulkumuoto-osuus (yli 50 %)
Bussien säännöllisyys huono (yli 20 % poikkeaa aikataulusta yli 3 min)
Ajonopeus alhainen (12–15 km/h)
Tavoite liikennemäärän vähentämisestä (liikennepolitiikka ja ympäristöystävällisyys)
Kadun/tien kapasiteetin kasvutavoite (> 30 %)

Joukkoliikennekaistojen väärinkäyttöä voidaan vähentää kameravalvonnalla ja estää fyysisin järjestelyin. Kaistojen väärinkäyttö voi olla paikoin merkittävä ongelma. Tällöin kaistat eivät toimi tavoitellusti. Kaistojen väärinkäyttöä voivat lisätä muun muassa:

muun liikenteen ruuhkautuminen
ulommaisena olevan joukkoliikennekaistan tapauksessa oikealle kääntyvän liikenteen suuri määrä, minkä vuoksi bussikaistalle ryhmittäydytään jo aiemmin kuin olisi sallittua
vain ruuhka-aikaan käytössä olevat joukkoliikennekaistat, minkä vuoksi joukkoliikennekaistan voimassaoloaikaa ei välttämättä muisteta tai tunnisteta ruuhka-aikana

Toimivuutta voi heikentää myös suuri kääntyvien ajoneuvojen määrä ja ryhmittyminen joukkoliikennekaistalle. Jos kääntyvän liikenteen määrä on suuri, on perusteltua toteuttaa erillinen kääntymiskaista, jotta kääntyvä liikenne ei hidasta joukkoliikennettä. Toimivuutta voidaan edistää myös esimerkiksi saarekeratkaisuin.

Kuva 16. Joukkoliikennekaistojen väärinkäyttö voi olla merkittävä ongelma. Kuva: Simo Airaksinen.

Kuva 17. Joukkoliikennekaistan toimivuutta voidaan parantaa esimerkiksi saarekeratkaisuin, jos myöhemmin kadulla oikealle kääntyvä liikenne ryhmittyy jo aikaisessa vaiheessa linja-autokaistalle.

Joukkoliikennekadut

Joukkoliikennekadulla tarkoitetaan vain joukkoliikenteelle tarkoitettua katua. Usein kaduille on toteutettu myös erillinen jalkakäytävä ja pyörätie. Joukkoliikennekadulla voidaan tapauskohtaisesti sallia myös esim. tontille ajo. Joukkoliikennekadut voivat olla myös yksikaistaisia, ja niitä voidaan ohjata liikennevaloin tai joukkoliikenneopastimin.

Joukkoliikennekadut mahdollistavat linja-autoille raitiotien kaltaisen liikennöinnin nopeuttaen ja parantaen liikenteen luotettavuutta. Tapauskohtaisesti joukkoliikennekatujen hyödyt voivat olla erittäin merkittäviä, mikäli joukkoliikennekatu yhdistää kaksi eri aluetta, joiden välille ei muutoin ole haluttu toteuttaa yhteyttä esimerkiksi läpiajon vähentämiseksi. Ilman joukkoliikennekatua alueet voisivat edellyttää erillisiä linjoja. Joukkoliikennekadut tuovat joukkoliikenteelle pysyvyyttä, joka voi edistää maankäytön kehitystä.

Joukkoliikennekadun hyötyjä ovat joukkoliikennekaistojen tavoin luotettavuuden paraneminen, säästöt matka-ajoissa ja liikennöintikustannuksissa sekä joukkoliikenteen houkuttelevuuden kasvu.

Joukkoliikennekatujen väärinkäyttö voi olla ongelma samalla tavoin kuin joukkoliikennekaistojenkin väärinkäyttö. Väärinkäyttöä voi olla tarve valvoa ja rajoittaa. Mikäli väärinkäyttö on vähäistä, ei sillä ole välttämättä merkittävää vaikutusta linja-autoliikenteen sujuvuuteen. Mikäli väärinkäyttö aiheuttaa ongelmia, voidaan ensisijaisesti lisätä opastusta. Lisäksi yhteistyössä poliisin kanssa voidaan väärinkäyttöä valvoa kameravalvonnalla. Mikäli muut keinot eivät auta, voidaan väärinkäyttöä vähentää fyysisesti, esimerkiksi ajoestein tai puomein. Väärinkäyttöä voi vähentää myös liikennevalo-ohjaus, joka vaihtuu vihreäksi vain linja-autoliikenteelle.

Joukkoliikennekatujen toteutustapoja ja etuja:

1. Joukkoliikennekadut voivat yhdistää kaksi eri aluetta, joiden välille ei muutoin haluta toteuttaa katuyhteyttä esimerkiksi läpiajon vähentämiseksi ja liikenteen rauhoittamiseksi. Tällöin joukkoliikenne voi olla järjestettävissä yhdellä linjalla kahden eri linjan sijasta. Joukkoliikennekatu mahdollistaa tällöin paremman palvelutason kustannustehokkaammin. Hyvinä esimerkkeinä ovat Särkilahden joukkoliikennekatu Kuopiossa, Tilkuntien joukkoliikennekatu Vantaalla ja Sallinpellonkatu Espoossa.

Kuva 18. Sallinpellonkadun joukkoliikennekatu yhdistää Kuurinniityn ja Suurpellon Espoossa. Joukkoliikennekadun väärinkäytön vähentämiseksi kadulla on kavennuksia sekä poliisin kameravalvonta. Kuva: Simo Airaksinen

2. Kävelypainotteiset keskustat, joissa halutaan rauhoittaa muuta liikennettä. Hyvinä esimerkkeinä ovat Kuopion keskusta torin ympäristössä sekä Tampereen Hämeenkatu. Keskustan viihtyvyys paranee, kun liikennettä rauhoitetaan ajoneuvoliikenteeltä ja toteutetaan kävelykeskustaa. Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee ja kävelymatkat lyhenevät, kun keskusta on saavutettavissa hyvin joukkoliikennekatujen myötä.

Kuva 19. Kuopiossa on toteutettu kävelykeskusta. Keskustaan on kuitenkin toteutettu joukkoliikennekatuja, jotka mahdollistavat linja-autoliikenteen keskustassa olevaan torin joukkoliikenneterminaaliin. Kuvassa on Haapaniemenkatu, jossa linja-autot kulkevat kävelykaduksi merkityn Kauppakadun yli. Kuva: Simo Airaksinen

3. Joukkoliikennekatu alueen keskellä, vaikka muu katuverkko on toteutettu ulkosyötteisenä katuverkkona. Joukkoliikenteen kannalta on eduksi liikennöidä yhtä linjaa alueen keskellä tarjoten lyhyempiä kävelyetäisyyksiä. Jos alueella on ulkosyötteinen katuverkko ja keskellä joukkoliikennekatu, alueen sisäiset matkat kävellen, pyöräillen ja joukkoliikenteellä ovat lyhyitä. Esimerkiksi Malminkentän keskustaan Helsingissä on suunniteltu raitioliikenteelle sallittu joukkoliikennekatu. Kuoppamäentie Tampereella on myös esimerkki alueen keskellä kulkevasta joukkoliikennekadusta.

Kuva 20. Särkilahden joukkoliikennekatu on toteutettu alueen keskelle ja yhdistää Särkilahden ja Särkiniemen. Kadulle on toteutettu silta Särkilahden yli. Kuva: SYKE 36/2007 Kuopio – Jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupunki.

Etuoikeudet liittymissä

Linja-autoille voidaan toteuttaa erilaisia etuoikeuksia liittymiin kaistajärjestelyin. Nämä sujuvoittavat linja-autoliikennettä ja parantavat luotettavuutta, kun liittymästä läpi kulkemiseen käytettävä aika ei vaihtele muun liikenteen vaikutuksesta.

Toteutustapoja:

Liikennevalo-ohitus: kolmihaaraisessa liittymässä linja-autoille voidaan toteuttaa liikennevalo-ohitus. (kuva 21)
Kaistajärjestelyt:
- Lyhyen (joukkoliikenne)kaistan toteuttaminen liittymän kohdalle siten, että kaista päättyy esimerkiksi liittymän jälkeen olevalle linja-autopysäkille (kuva 22).
- Linja-autot voivat käyttää oikealle kääntyvien ajoneuvojen kaistaa ajaessaan suoraan (kuva 23)
  – Hyötyä on vain, jos oikealle kääntyvien määrä ei ole suuri. Tarvittaessa voidaan lisäksi toteuttaa erillinen oikealle kääntyvien kaista.
  – Kääntymiskaistan tulee olla tarpeeksi pitkä, jotta linja-autot voivat ohittaa punaisiin valoihin pysähtyneen suoraan menevien ajoneuvojen jonon.
- Liikennevalojen jälkeen jatkuu kaista, jota linja-autot eivät tavallisesti käytä. Linja-autot tavallisesti käyttävät oikeanpuoleista kaistaa pysäkkien vuoksi. Jos esimerkiksi liikennevaloliittymän kohdalle on toteutettu lisäkaista ja liikennevalojen jälkeen on pysäkki, päättyvä lisäkaista voi olla oikeanpuoleinen kaista, jonka kuormitus jää vähäisemmäksi ja linja-autojen kulku on sujuvampaa. Kaista voi päättyä pysäkkiin tai pysäkki voidaan toteuttaa pysäkkilevennyksenä. (kuva 24)
- Muut kaistajärjestelyt, kuten vasemmalle kääntyminen suoraan menevien kaistalta.
Liikennevalojen ja kaistajärjestelyjen erikoistapauksia (ennakkovalot):
- Linja-autokaista voi päättyä ennen liittymää tai liittymään ja linja-autoille tarjotaan liikennevaloetuus (kuva 22). Esimerkiksi Helsingissä Viikintiellä linja-autokaista jatkuu Latokartanon pysäkiltä länteen ja päättyy ennen Viikinkaaren kiertoliittymää. Kaistan päättyessä on joukkoliikenteen erityisliikennevalot, jotka pysäyttävät muun liikenteen linja-auton saapuessa.
- Pääkadun peräkkäisissä liikennevaloissa voidaan tarjota linja-autoille lisävihreä ennen pääkadun liittymää. Pääkadun ensimmäisessä sivusuunnan liittymässä liikennevalojen vihreä vaihe voi olla tavallisesti pidempi kuin myöhemmässä pääkadun liittymässä. Tällöin edeltävässä liittymässä voidaan tarjota linja-autoille lisävihreä, jolloin linja-autot pääsevät seuraavaan liittymään useammin ensimmäisenä ja voivat valita vapaammin kaistan. (kuva 25)
Kiertoliittymät
- Kiertoliittymät voivat parantaa sujuvuutta valo-ohjattuun liittymään verrattuna.

Kuva 21. Liikennevalo-ohitus joukkoliikenteelle.

Kuva 22. Linja-autokaistan päättyminen liittymävälillä ja liikennevaloetuuden tarjoaminen linja-autoille kaistan päättyessä.

Kuva 23. Vasemmassa kuvassa on esitetty linja-autoille sallittu muusta liikenteestä poikkeava ryhmittyminen vasemmalle suoraan menevien kaistalta. Oikeassa kuvassa on esitetty mahdollisuus ajaa linja-autolla suoraan pysäkille oikealle kääntyvien kaistalta. Jotta kaistajärjestelystä on hyötyä, oikealle kääntyvän liikenteen määrän on oltava vähäinen tai vaihtoehtoisesti oikealle kääntyvälle liikenteelle on varattava lisäksi erillinen ryhmittymiskaista.

Kuva 24. Vasemmalle kääntyvälle liikenteelle on varattu kaksi kaistaa, joista vasen kaista jatkuu risteyksen jälkeen. Oikea kaista voi olla päättyvä. Pysäkki voi olla päättyvällä kaistalla tai pysäkkilevennyksenä, jos liikennemäärä on suuri. Etuna on, että suurempi osa liikenteestä käyttää kääntymiseen vasenta kaistaa.

Kuva 25. Ennakkovalot edeltävän sivukadun liittymässä.

Kuva 26. Linnainmaan joukkoliikennekaista jatkuu liikennevalo-ohituksen jälkeen Alakyläntien joukkoliikennekaistaksi Oulussa. Kuva: Oulun kaupunki.

2.2 Liikennevaloetuudet

Yleistä

Liikennevaloetuudet ovat monesti yksinkertaisin, edullisin ja tehokkain tapa edistää linja-autoliikenteen sujuvuutta ja luotettavuutta. Liikennevaloetuudet ovat osa sujuvoittamistoimenpiteiden kokonaisuutta ja sen vuoksi eri sujuvoittamistoimenpiteitä on suunniteltava kokonaisuutena.

Liikennevaloetuuksilla vähennetään bussien odottelua punaisen valon takana. Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksilla pyritään nopeuttamaan linja-autoliikennettä, sekä lisäämään liikennöinnin luotettavuutta eli täsmällisyyttä ja säännöllisyyttä. Etuudet toteutetaan ainakin risteyksiin, joissa on suurimmat viivytykset. Valoetuudet on perusteltua toteuttaa kuitenkin pääosaan liikennevaloista. Vaikka yksittäisen risteyksen liikennevaloetuuden vaikutus voi olla vähäinen, voi koko linjalle toteutettujen hyvien etuuksien vaikutus olla merkittävä.

Etuuksien hyödyt:

liikennevaloviiveet voivat vähentyä 40–70 %.
hyödyt ovat suurimmat nollaviive-etuuksissa.
täsmällisyys parantuu erittäin merkittävästi (jopa yli 50 %)
säännöllisyys parantuu merkittävästi (noin 20 %)
liikennöinnin nopeutumisen ja sujuvuuden paranemisen myötä voidaan saavuttaa liikennöintikustannus- ja kalustosäästöjä ja alentaa siten subventiota.
ympäristöhyötyjen saavuttaminen alemman energiakulutuksen ja polttoaineen kulutuksen myötä.

Liikennevalo-ohjauksen etuustoimintoja ovat:

vihreän vaiheen pidennysetuus
aiennusetuus (kierron nopeutus)
ylimääräinen vaihe
vaihejärjestyksen vaihtaminen, jos hiljaisella sivusuunnalla on erillisiä vaiheita

Etuuksien antaminen

Etuuksien toimivuuden kannalta on olennaista yhteistyö joukkoliikenne- ja liikennevalosuunnittelijoiden välillä. Etuuksien hyötyjä kasvattaa ja toisaalta haittaa muulle liikenteelle vähentää se, että etuuksia ei anneta välttämättä kaikille linja-autoille. Etuudet voidaan antaa vaihtoehtoisesti:

Kaikille linja-autoille (nopeuttaminen)
Aikatauluun perustuen – etuutta ei anneta etuajassa kulkeville linja-autoille (täsmällisyyden parantuminen)
Vuoroväliin perustuen – etuutta ei anneta, jos edelliseen vuoroon ei ole kulunut tiettyä aikaa (säännöllisyyden parantuminen). Soveltuvat tiheästi liikennöiville linjoille.
Kuormitukseen perustuen – etuuksia annettaessa priorisoidaan linja-autoa, jonka kuormitus on suurin.

Jos etuudet annetaan kaikille, valoetuudet edistävät ensisijaisesti tavoitetta matkanteko linjoilla on sujuvaa. Jos etuudet annetaan vain myöhässä oleville, valoetuudet edistävät ensisijaisesti tavoitetta, että linjat ovat luotettavia.

Jos halutaan parantaa täsmällisyyttä, etuudet kannattaa antaa vain myöhässä oleville busseille. Tällöin esimerkiksi tiheävuorovälisen linjan ensimmäinen, ruuhkaisempi vuoro tulee saamaan etuuksia todennäköisemmin kuin perässä tuleva tyhjä bussi, jonka pysäkkiviiveet ovat lyhemmät ja joka kirii aikataulun edelle. Teknisesti voi olla mahdollista antaa etuuksia myös bussien todellisen aikavälin perusteella, mikä parantaa säännöllisyyttä. Tämä vaatii kuitenkin enemmän suunnittelua. Jos halutaan vain lyhentää ajoaikaa, etuudet annetaan kaikille.

Kuormitukseen perustuvat etuudet edellyttävät linja-auton reaaliaikaista laskentalaitteistoa. Tällöin etuuksissa voidaan priorisoida kuormittuneimpia linja-autoja, jotka ovat todennäköisemmin myös eniten myöhässä. Kuormittuneimpien lähtöjen priorisointi lisää myös eniten matkustajien matka-aikasäästöjä.

Etuuksien suunnitteluun ja voimakkuuteen liittyy monia tekijöitä, kuten risteyksen ja katujen asema liikenneverkossa, pää- ja sivusuuntien joukkoliikenteen ja autoliikenteen määrät, etuutta tarvitsevan ajosuunta risteyksessä, risteävät ja keskenään ristiriitaiset etuussuunnat, jalankulku- ja pyöräily-ympäristö, risteyksen ohjaustapa sekä lähellä sijaitsevat muut risteykset. Etuuksia toteutettaessa huomioidaan myös etuuksien laadukkuus. On parempi keskittyä liittymiin, joissa etuuksista on suurimmat hyödyt. Toisaalta sujuvuutta voi parantaa pienikin etuus, jos vältetään esim. tilanne, jossa valo vaihtuu punaiseksi juuri ennen bussia.

Lisäksi valo-ohjauksen yhteenkytkentä (vihreä aalto) voidaan suunnitella ilman varsinaisia etuuksia joukkoliikenteen ajonopeuteen sovitettuna, mikä sopii erityisesti kaupunkikeskustojen lyhyille risteysväleille. Jos vihreä aalto on tarve katkaista jollakin liittymävälillä, voidaan katkaisu toteuttaa esimerkiksi liittymävälillä, jolla on pysäkki. Joukkoliikennettä voidaan suosia valo-ohjauksessa myös erikoisvaloin, kuten ennakkovalot (bussi päästetään esim. bussikaistan päässä tai pysäkiltä autojonon eteen omalla valo-opastimella) ja pelkästään joukkoliikenneopastimin (etuajo-oikeutetut suunnat pysäytetään bussin saapuessa).

Etuuksien suunnittelu ja toteutus

Liikennevaloetuudet toteutetaan nykyisin etuusjärjestelmän kautta, jossa hyödynnetään linja-auton reaaliaikaista aikataulu- ja paikkatietoa.

Etuuksien toteuttamiseen vaikuttavat myös liikennevalojen toimintaperiaatteet ja ohjauskojeiden tarjoamat mahdollisuudet. Osa kojeista on staattisia (vakioajallinen kierto), kun taas osa on adaptiivisia (reagoivat liikennetilanteeseen).

Liikennevaloetuuksien toteutus jakaantuu kolmeen osaan:

1) linja-autojen ajoneuvolaitteiden ja liikennevalojen etuusjärjestelmän hankintaan

2) etuuksien suunnitteluun ja ohjelmointiin liikennevalojen ohjauskojeeseen ja

3) vihreän korvaamiseen ja tahdistamisen suunnitteluun.

Linja-autojen etuuksiin tarvittavat ajoneuvolaitteet liittyvät nykyisin usein kiinteästi lippu- ja maksujärjestelmään sekä informaatiojärjestelmään. Käytännössä liikennevaloetuudet ovat osa informaatiojärjestelmää. Kuntien ja liikennevalojen ylläpitäjän vastuulla ovat etuusjärjestelmät ja etuuksien suunnittelu ja toteuttaminen. Linja-autot voidaan tunnistaa myös muulla tavoin, kuten esimerkiksi kameroilla tai katuun toteuttavilla ilmaisimilla. Raitiovaunuilla on toteuttavissa myös ajolankoihin sijoitettavat tunnistimet..

Etuuksien käyttöönoton jälkeen etuuksien toimintaa on seurattava ja tarpeen mukaan säädettävä, jotta niistä muulle liikenteelle aiheutuvat haitat saataisiin mahdollisimman vähäisiksi. Toisena näkökulmana on, että etuuksista voidaan tehdä myös aiempaa vahvempia, mikäli haitta muulle liikenteelle osoittautuu vähäiseksi.

Taulukko 2. Pidennysetuus, aiennusetuus ja ylimääräinen vaihe. Valittava etuustoiminto määräytyy sen mukaan, missä vaiheessa valot ovat, kun linja-auton ilmaisinpyyntö saadaan.

Pidennysetuus Lähtökohtaisesti aina	Erillisohjaus	Yhteenkytkentä
Bussi suoraan menevällä pääsuunnalla	Kyllä	Kyllä
Bussi sivusuunnalla tai kääntyvällä suunnalla	Kyllä	Kyllä, pois lukien kaikkein vilkkaimmat risteykset, joissa myös sivusuunnilla on ruuhkautumisongelmia

Aiennusetuus Risteyskohtainen harkinta	Erillisohjaus	Yhteenkytkentä
Bussi suoraan menevällä pääsuunnalla	Kyllä, pois lukien kaikkein vilkkaimmat risteykset	Kyllä, jos sivusuunnat eivät ole poikkeuksellisen ruuhkaisia
Bussi sivusuunnalla tai kääntyvällä suunnalla	Kyllä, jos samalla suunnalla on melko paljon muutakin liikennettä	Kyllä, jos ko. risteyksessä ja lähiristeyksissä ei ole välityskykyongelmia Risteävällä suunnalla ei kulje tärkeää joukkoliikennettä

Ylimääräinen vaihe ¹⁾	Erillisohjaus	Yhteenkytkentä
Bussi suoraan menevällä pääsuunnalla	Ei yleensä tarvetta, lyhyt pääsuunnan vihreä turvallisuuden kannalta huono	Ei yleensä ei tarvetta, lyhyt pääsuunnan vihreä turvallisuuden kannalta huono
Bussi nuolivaloilla kääntyvällä suunnalla tai sivusuunnalla (erikseen ohjatut suunnat)	Kyllä, pois lukien kaikkein vilkkaimmat risteykset, jos etuussuunta on muuten hiljainen	Kyllä, jos ko. risteyksessä ja lähiristeyksissä ei ole välityskykyongelmia ja suunnalla on muutakin liikennettä. Risteävällä suunnalla ei kulje tärkeää joukkoliikennettä ja kiertoaika on riittävän pitkä (esim. 90 s).

1) Ei suositella vilkkaille jalankulkualueille: yllättävä vaihejako voi johtaa valojen toimintaa ennakoiville jalankulkijoille vaarallisia yllätyksiä.

Yksittäisissä liikennevaloissa etuudesta kärsivälle suunnalle ei tarvitse antaa vihreän ajan korvausta, koska liikennevalot ajantasaisen (liikennetieto-ohjatun) toimintatapansa ansiosta palautuvat joustavasti normaaliin toimintaan. Useimmiten riittää, että etuudesta kärsivien suuntien vihreän ajan osuus kiertoajasta asetetaan hieman normaalia suuremmaksi. Adaptiivisissa valoissa valot sovittavat seuraavat vaiheet liikennetilanteen mukaisiksi.

Yhteenkytketyissä liikennevaloissa kiinteä kiertoaika ja vaiheiden minimipituudet rajoittavat ylimääräisen vaiheen käyttöä. Etuuden jälkeisen valo-ohjauksen synkronoiminen ja tahdistaminen takaisin normaaliin toimintaan on useimmiten koko suunnitteluprosessin vaativin tehtävä. Tahdistaminen on vaiheiden siirtämistä ja palautumista normaaliin vaihejärjestykseen. Nykyisin SYVARI-ohjelmointitapa palauttaa normaalikierron nopeammin toimintaan. Tahdistaminen täytyy toteuttaa yhteen kytketyissä valoissa.

Pakkoetuudessa etuus annetaan välittömästi riippumatta meneillään olevasta vaiheesta.

Kuva 27. Joukkoliikenneopastimet. Kuva: Simo Airaksinen

Joukkoliikenneopastimet ja osittaiset liikennevalot

Joukkoliikenneopastimia voidaan käyttää tavanomaisissa liikennevalo-ohjauksisissa liittymissä, joissa annetaan joukkoliikenteelle muusta liikenteestä poikkeava etuus. Osittaisia liikennevaloja voidaan käyttää tilanteissa, joissa muutoin liittymä ei ole valo-ohjattu. Tällöin etuna on, että joukkoliikenne-etuuksia voidaan tarjota myös tilanteissa, joissa muutoin ei ole tarvetta valo-ohjaukselle. Lisäksi toteuttamiskustannukset voivat olla edullisemmat, kun ei ole tarvetta toteuttaa kattavasti liikennevaloja kaikista suunnista. Mikäli muutoin liittymässä ei ole valo-ohjausta, osittaisten liikennevalojen opastimien toimintaperiaate on seuraava:

1) linja-auto lähettää ennen risteystä järjestelmän kautta pyyntöilmaisun liikennevalojen ohjauskojeelle
2) koje vastaanottaa ilmaisun ja valitsee toteutettavan etuuden
3) koje säätää valoja etuuden mukaan
4) linja-auto ajaa risteyksen läpi ja lähettää kuittausilmaisun
5) koje lopettaa etuuden

Kuva 28. Osittaisten liikennevalojen toimintaperiaate.

Miten linja-autot ilmaistaan?

Etuuspyyntö tehdään 100–500 metriä ennen risteystä. Etuuspyynnön lähettämisen sijaintiin vaikuttaa nopeusrajoitus ja ennakoitu ajoaika etuuspyynnön ja liikennevalojen välillä. Tällöin linja-auto ehtii normaalioloissa valoista läpi. Jos risteys on tukossa, etuus ei toimi, koska etuus mitätöityy ennen kuin linja-auto on ehtinyt risteyksen läpi.

Olennaisia tietoja ovat: ehdollisuus, eli millä ehdolla etuus annetaan ja painoarvo, eli miten etuudet jaetaan, kun useista suunnista on saman aikaisesti pyyntöjä. Lisäksi keskeistä on, annetaanko ilmaisu yhdellä vai kahdella pyynnöllä vai portaattomasti etenemisen mukaan.

Linja-auto tulisi ilmaista aina vähintään kahdella ilmaisulla: etuuden pyytävällä ja etuuden kuittaavalla ilmaisulla. Pelkällä pyyntöilmaisulla toteutettava etuus ei ota huomioon liikenneolosuhteita ja niistä aiheutuvaa linja-auton ajoajan vaihtelua. Tästä syystä se aiheuttaa muulle liikenteelle tavallista enemmän haittaa.

Pyyntöilmaisu on saatava riittävän kaukaa, vähintään 100–500 metrin päästä risteyksestä, jotta linja-autoille vihreää valoa näyttävä liikennevalovaihe ehtisi aina käynnistyä. Ilmaisua ei kuitenkaan useimmiten saa näin etäältä, vaan se joudutaan ottamaan lähempää esimerkiksi vasta risteysvälillä olevan pysäkin jälkeen. Nollaviive-etuudessa linja-auto tunnistetaan 300–500 metriä ennen risteystä. Tällöin etuus huomioidaan useissa valoissa kerrallaan, jos valo-ohjauksisten liittymien väli on lyhyempi. Nollaviive-etuus ei ole itsessään erillinen etuustapa.

Ennen liittymää olevilla pysäkeillä on useampia tapoja pyyntöilmaisun tekemiselle. Jos pysäkki on hiljainen ja pysäkkiaika todennäköisesti lyhyt, voidaan etuuspyyntö tehdä ennen pysäkkiä. Jos pysäkki on vilkkaampi, voidaan etuuspyyntö tehdä, kun linja-auto on valmis lähtemään pysäkiltä (ovet on suljettu). Jos etuuspyyntöä ei tehdä ennen pysäkkiä ja liikenne sekä liittymä ovat vilkkaita, voi liikennevaloissa odottavat ajoneuvot estää pysäkille pääsyn. Tällöin on mahdollista myös kahdesti toteuttavat etuudet: 1) ensimmäinen liikennevaloetuus toteutetaan, jotta linja-auto pääsee pysäkille. 2) etuus pyydetään, kun linja-auto on valmis lähtemään pysäkiltä. Monesti voi olla eduksi, että pysäkki on liittymän jälkeen. Tätä ei matkustajien tarpeiden, joukkoliikenteen sujuvan käytön ja muiden liikennejärjestelyiden takia voi kuitenkaan aina toteuttaa.

Kuittausilmaisu otetaan risteyksen pysäytysviivan jälkeen sellaisesta kohdasta, jossa muu liikenne ei enää häiritse linja-auton kulkua. Sekä pyyntö- että kuittausilmaisupisteiden toimivuus tulee aina tarkastaa, ottaen huomioon esimerkiksi paikannuksesta aiheutuva sijainnin epätarkkuus.

2.3 Liikenteen rauhoittaminen linja-autoliikenteen kaduilla

Pysäkit liikenteen rauhoittamistoimenpiteenä

Mikäli liikennettä on tarve rauhoittaa linja-autoliikenteen reittikaduilla, on suositeltavaa valita toimenpiteitä, jotka eivät merkittävästi heikennä linja-autoliikenteen sujuvuutta. Esimerkiksi korotetut suojatiet ja töyssyt tavallisesti hidastavat linja-autoliikennettä muuta liikennettä enemmän.

Liikenteen rauhoittamiseksi voidaan käyttää esimerkiksi seuraavia toimenpiteitä, jotka vaikuttavat muita toimenpiteitä vähemmän linja-autoliikenteeseen:

Ajoratapysäkit ovat ensisijainen pysäkkityyppi kaduilla, joilla linja-autoliikennettä on vähemmän. Ne voivat myös rauhoittaa muuta liikennettä etenkin yksikaistaisilla kaduilla alentaen nopeuksia. Ajoratapysäkit voidaan toteuttaa tapauskohtaisesti myös siten, että keskisaarekkeella on estetty linja-auton ohittaminen, mikä parantaa suojateiden turvallisuutta pysäkkien yhteydessä.
Hidastepysäkit ovat mahdollisia paikoissa, joissa liikennettä ja myös linja-autoliikennettä on vähän. Tällöin muu ajoneuvoliikenne estyy linja-auton ollessa pysäkillä.
Keskisaarekkeet esimerkiksi suojateiden yhteydessä ja kadun linjauksen muuttaminen voivat toimia ajonopeuksia alentavana toimenpiteenä. Toimenpiteet on suositeltavaa toteuttaa pysäkkien yhteydessä, joissa jalankulun määrä on suurempi ja linja-autoilla on tarve muutoinkin alentaa nopeutta.

Kuva 29. Hidaste- eli tiimalasipysäkki soveltuu kaduille, joilla linja-autoliikennettä on vähän. Pyörätie on pysäkin takana, mikä vähentää konflikteja pyörätien ja bussien välillä. Kuva: Handbok för attraktiv kollektivtrafik, Sveriges kommuner och Regioner.

Korotetut suojatiet ja töyssyt linja-autoreiteillä

Korotettuja suojateitä, hidasteita ja töyssyjä vältetään linja-autoliikenteen reittikaduilla. Matkustusmukavuuden vuoksi bussien on tarve ajaa hidasteista muuta liikennettä hitaammin. Liikenteen rauhoittamistoimenpiteiden välttäminen ei kuitenkaan aina ole mahdollista liikenneturvallisuussyistä. Silloin kun liikenteen rauhoittamistoimenpiteitä on tarpeen toteuttaa, on valittava ratkaisut, jotka heikentävät mahdollisimman vähän matkustusmukavuutta ja linja-autoliikenteen sujuvuutta.

Mahdolliset korotetut suojatiet, liittymäalueet tai hidasteet on suositeltavaa toteuttaa esimerkiksi pysäkkien yhteydessä, jossa jalankulun määrä on suurempi ja linja-autot alentavat muutoinkin nopeutta. Pysäkkien yhteydessä on tavallisesti tarve myös muun liikenteen nopeuksien alentamiseen suurempien jalankulkijamäärien vuoksi. Eräänä mahdollisena vaihtoehtona on myös korotuksen toteuttaminen ennen suojatietä tulosuunnassa. Mahdollisia hidasteita ovat myös ympyränkaaren tai sinikäyrän muotoiset hidasteet.

Korotetun suojatien keskeiset mitat:

korotetun suojatien tasaisen korotetun osuuden tulee olla vähintään 8,0 m pitkä linja-autojen pitkän akselivälin vuoksi.
korotetun suojatien korkeuden on suositeltava olla enintään 70 mm, mutta ehdoton maksimikorkeus on 100 mm matalan maavaran vuoksi.

Korotetun suojatien korkeus ja viisteiden kaltevuudet ovat kriittisimpiä linja-autojen liikennöinnin kannalta. Linja-autojen liikennöinnin kannalta keskeisintä on varsinkin lähtöviisteen suunnittelu. Kun takarenkaat ovat poistuneet korotetulta alueelta, linja-auton jousituksen vuoksi takaosa on hetkellisesti tavallista matalammalla. Tämä voi johtaa siihen, että linja-auton takaosa osuu suojatien korotettuun osaan, aiheuttaen vaurioita sekä kalustolle että kadulle korotetun suojatien kohdalla. Seuraava videoleike havainnollistaa linja-auton kulkua korotetulla suojatiellä.

Video 1. Linja-autojen liikennöinnin kannalta korotetun suojatien kriittisin osa on korotetun suojatien loppuosa ja viisteen kaltevuus. Takarenkaiden poistuttua korotetulta osalta, linja-auton jousituksen vuoksi takaosa on hetkellisesti tavallista matalammalla. Ongelmat voivat korostua talviolosuhteissa, mikäli katua ei korotetun suojatien kohdalla onnistuta auraamaan aina siten, että suunnitellut mitat toteutuvat. Video: Simo Airaksinen

Kuva 30. Korotettu suojatie joukkoliikennekadulla. Kuva: Simo Airaksinen

Korotetuilla suojateillä ja hidasteissa on suositeltavaa huomioida seuraavat seikat:

kaupunkibussin akseliväli voi olla jopa yli 7,5 m. Korotettujen suojateiden töyssyn tasaisen yläosan täytyy olla siksi riittävän pitkä.
talvikunnossapitoon on syytä kiinnittää huomiota.
hidasteiden ja korotetun alueen tulee olla ajolinjaan nähden kohtisuorassa.
hidasteet ja korotetut alueet pitää sijoittaa väylän osalle, jonka pituuskaltevuuden enimmäisarvo on 3 %. Toisaalta väylän tasainen osa voi olla kuivatuksen kannalta huono ratkaisu.

Korotettujen suojateiden ja rakenteen sopivuuteen bussireitille tulee kiinnittää erityistä huomiota mm. töyssyn korkeuden, nousun jyrkkyyden ja korotuksen pituuden osalta. Lisäksi kunnossapitonäkökulmasta täytyy varmistaa, etteivät painaumat tee hidasteesta suunniteltua terävämpää. Mikäli kyse on esteettömyyden erikoistason suojateistä, on tarve huomioida esteettömyyden erikoistasoon liittyvä muu ohjeistus.

Kaduilla voidaan käyttää myös älykkäitä hidasteita, jolloin hidasteissa ei ole korotettua osuutta, mikäli ajoneuvo ajaa nopeusrajoituksen mukaan.

Tyynyhidasteet linja-autoreiteillä

Tyynyhidasteita voidaan käyttää linja-autoliikenteen reittikaduilla, mikäli liikenteen rauhoittamistoimenpiteet ovat tarpeellisia. Tyynyhidasteiden etuna on, että linja-auton leveämpien akselien vuoksi linja-autojen on tarve hidastaa tyynyhidasteen kohdalla vähemmän kuin muiden hidasteiden kohdalla.

Kuva 31. Tyynyhidasteen mitoitus. Tyynyhidasteen vaikutus henkilöautoon ja linja-autoon. Linja-auton paripyörien sisempien renkaiden akseliväli on sama kuin henkilöauton akselileveys.

Ohjeet:
1. Linja-autokalusto
2. Linja-autoliikenteen sujuvuus kaduilla ja teillä
3. Pysäkkien suunnittelu
4. Vaihtopysäkit, päätepysäkit ja linja-autoterminaalit