Tältä sivulta löydät valokuvia, linkin tapahtumavideoon, tilaisuuden esitykset ja muistiinpanojamme tilaisuutemme asia-aiheista. Palautteiden perusteella anti oli parasta tähän asti. Siitä kiitos kuuluu tilaisuuden esittäjille, näytteilleasettajille, yleisön yhteen kokoavalle aieelle sekä Pikku-Finlandian upeille puitteille. Tapahtumassa kävi noin 270 henkeä.
Kiitos Axentia, Busland, Hogia, Init ja Mattersoft, Matkahuolto, PayiQ, Plugit, Pusatec, Remoted, Scania, Reissu ja Weasel Software.
Ensi vuonna uudestaan? Laita kalenterimerkintä kohtaan 18.-19.9.2025 ja paikaksi Kuopio.
Esitykset
1_Soininen_Wallin_Tervetuloa_EU_ja_kotimaan_poliitikka
2_Silfver_Kaikki_on_mahdollista
3_Liimatainen_Lisaavatko_paastovahennykset_liikkumisen_kustannuksia
6_Keskustelu_Alan_houkuttelevuus
Kouluttajien videoviesti Paikallisliikennepäivien keskuteluun alan houkuttelevuudesta (youtubelinkki)
8_Gambetta_Challenges_of_European_UX
9_Discussion_Background
Honka_10_Vaisanen_Kiina_riski_ja_yleisohjeita_kauppasuhteisiin Honka_11_Finer_Yritysten_vastuu_ihmisoikeuksista_mullistuu
Honka_12_Eriksson_HSL_vastuullisuusohjelma
13_Backstrom_Tekoaly_kasvun_katalyyttina
14_Niinivaara_Tekoaly_asiantuntijan_tyokaverina
Honka_16_Lanne_Usko_toivo_ja_strategia_Pori_matkapuhelindata
Honka_17_Vainikka_Sujuva_prosessi_vai_esterata
Honka_18_Nieminen_Automaation_ottaminen_huomioon_liikennepalveluhankinnoissa
20_Partanen_Suomen_tilanne_tekoalyn_hyodyntamisessa_nyt
21_Kakela_ja_Koski_Kasvua_asiakasymmarryksella
23_Sinnemaki_Tulevaisuuden_Helsinki
Paikallisliikennepäivät avattiin politiikkakatsauksella
Avauksessa teimme katsauksen EU- ja valtiopolitiikkaan. Minna Soininen, tilaisuuden juontaja ja Paikallisliikenneliiton toiminnanjohtaja kertoi keskeisimmät seurattavat EU-asiat.
Mielenkiintoisin rahoituspotentiaali joukkoliikenteelle on Social Climate Fund, Ilmastotoimien sosiaalirahasto, minkä tarkoitus on tukea haavoittuvimpia ihmisiä ja irtautumista fossiilisista polttoaineista. Tälle rahastolle on toki ehdolla monta käyttäjää, mutta joukkoliikenne vastaisi erinomaisesti tavoitteisiin turvata saavutettavuutta heikoimmassa asemassa oleville. Jäsenmaiden tulee toimittaa komissiolle toimet ja investoinnit sisältävä suunnitelma 06/2025 mennessä.
Paikallisliikenneliitto kuuluu kansainväliseen joukkoliikennejärjestöön UITP:een, millä on hyvä ehdotus rahaston käytöstä. Lue UITP politiikkapaperi Social Climate Fund
Johanna Wallin, Paikallisliikenneliiton puheenjohtaja ja HSL suunnittelujohtaja kuvasi kansallista tilannetta. Hallituksen toimet aiheuttavat valtavan hinnankorotuspaineen, jopa 8–20 %, koska alv-kanta nousee ja rahoitus pienenee. Samaan aikaan on painetta leikata tarjontaa etenkin ELY-liikenteessä. Ilmastoperusteisen tuen poistuminen haastaa positiivista kehitystä liikennejärjestelmän päästöjen pienentämisessä. Jakeluvelvoitteen lasku näkyy suoraan päästövähennystavoitteiden saavuttamisessa, eikä autoilun päästöohjauksen lieventäminen paranna joukkoliikenteen tilannetta.
Kunnat investoivat merkittävästi kestävään liikennejärjestelmään ja sen operointiin, mutta kuntarahoitus ei riitä tarpeiden kattamiseksi. Valtion rahoituksen oltava uskottavaa ja ennakoitavaa, lähtökohtana pitkäjänteinen kehittäminen ja tavoitteiden saavuttaminen
Paikallisliikennepäivien aikaan ei vielä ollut tietoa MAL-sopimusten syntymisestä, mutta tuolloin vaikutti, että panostukset kestävään liikennejärjestelmään olivat jäämässä kaupunkiseutujen omaa tavoitetta pienempään rooliin. Sopimus on 12-vuotinen, ja sopimuksissa on kuvattu tavoitetila 2035+. Näihin tavoitetiloihin ei seuduilla päästä ellei valtio osallistu jatkossa vahvemmin asuntotuotannon tukemiseen ja kestävän liikennejärjestelmän kehittämiseen.
Myös valtion liikennejärjestelmäsuunnitelmassa – Liikenne12 – tulisi ottaa huomioon, että kaupunkiseudut ovat elinkeinoelämän keskittymiä ja kehityksen vetureita. Kaupunkiseuduilla parhaat eväät vaikuttaa kulkutapaosuuksiin, vähentää liikenteen päästöjä ja muuttaa liikennejärjestelmä kestäväksi.
Johanna kuvasi katsauksessaan myös päästötavoitetilannetta ja jakeluvelvoitteen laskun vaikutusta HSL päästövähennystoimiin. Jakeluvelvoitteen muutoksen myötä, joudutaan maksamaan enemmän ympäristöbonuksia.
Kaikki on mahdollista
Toimitusjohtaja Vesa Silfver kertoi Helsingin Seudun Liikenteen ajankohtaiskatsauksen. Lähimaksu tulee, takana on mittava työmaakesä ja liputta matkustamisen vähentämiseen tähdännyt kampanja sai runsaasti mediahuomiota ja ajoittui myös hallituksen rasisminvastaisen kampanjan yhteyteen.
HSL:n sopimusehdot uudistuvat siten, että sähköbusseille vodaan saada pidempi elinkaari käytössä.
Todettiin joukkoliikenneviranomaisten omistajilta ja sopimuskunnilta tuleva hankala yhtälö – samalla kun palvelutasoa pitäisi parantaa, pitäisi kustannuksia laskea.
Päästövähennykset ja liikkumisen kustannukset
Professori Heikki Liimataisen mielestä joukkoliikenne on edelleen hopealuoti, mutta elämä ja työkokemus on opettanut, että liian suuria odotuksia ei voi asettaa käyttäytymisen muutokselle kuten autojen käyttöasteen nousulle, kimppakyydeille tai joukkoliikenteen käytön lisäämiselle, koska muun muassa joukkoliikenteen nopeutustoimet (lue: samalla autoilun nopeuden hidastaminen) ovat poliittisesti vaikeita saada tehdyksi. Joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn kehittäminen on silti aina kannattavaa ja tuo yhteiskunnallisia hyötyjä. Tämä kuitenkin edellyttää, että joukkoliikenteen palvelutaso on yhtä hyvä ja kilpailukykyinen henkilöauton kanssa.
Jos pienituloisten liikkumisesta ollaan aidosti huolissaan, hinta ei ole ongelma. Liikenneköyhyydellä on hyvin vähän tekemistä polttoaineen hinnan kanssa. Pienituloisimpien keskuudessa autonomistus on jo vähäistä ja joukkoliikennelippuihin käytetään yhtä paljon rahaa kuin polttoaineeseen. Suomessa ollaan huolissaan pensan hinnasta, vaikka pitäisi olla huolissaan joukkoliikennelippujen hinnoista.
Heikki Liimatainen kertoi päästövähennysten tilanteesta Ilmastopaneelin tuoreen raportin perusteella. Tavoitteiden saavuttaminen on haasteellista, koska liikenteen muutokset tapahtuvat hitaasti. Henkilö- ja kuorma-autojen liikennesuorite ei saisi kasvaa nykytasosta, muiden kuin täyssähköautojen myynti olisi saatava loppumaan heti, sähkökuorma-autojen markkinan avautumista tulisi nopeuttaa ja uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitetta tulisi korottaa nykylainsäädännön mukaisesta (34 %) vuoden 2030 tasosta.
Hallituksen toimet vievät kuitenkin väärään suuntaan ja riski taakanjakosektorin päästöylityksille on suuri ja toteutuessaan hyvin kallis. Hallituksen toimet hidastavat liikenteen sähköistymistä, mikä aiheuttaa ongelmia vuoden 2030 jälkeen liikenteen päästötavoitteiden saavuttamisessa. Liimatainen esitteli Suomen ilmastopaneelin politiikkaskenaarion toimenpiteitä, joilla liikenteen päästötavoite vuoteen 2030 mennessä voi olla saavutettavissa, mutta se edellyttää nopeaa sähköistymistä, joka on saavutettavissa vain voimakkaalla ja yhtenäisellä viestinnällä sähköistymisen puolesta.
Toimenpiteisiin kuuluu muun muassa joukkoliikenteen ilmastoperusteinen valtionavustus. Liimataisen mukaan päästövähennykset eivät lisää liikkumisen kustannuksia, jos tehdään määrätietoista politiikkaa kulkutapasiirtymien ja sähköautojen edistämiseksi. Mikäli luotetaan toiveajatteluun ja joudutaan turvautumaan uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitteeseen ja pahimmassa tapauksessa taakanjakosektorin päästöyksiköiden hankintaan, tulevat päästövähennykset nostamaan liikkumisen kustannuksia.
Yhdyskuntarakennetta, kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä edistämällä pienennättäisiin liikenteen päästöjä ja kustannuksia, ja siitä saatavat hyödyt ovat kustannuksia suurempia. Liimataisen mielestä kaupungeissa tulisi parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa, vaikka sillä ei saada riittävää vähenemää liikenteen päästöihin. Sen lisäksi tulee saada henkilöautoilu vähenemään. Heikin yhteenveto on, että kaupungit eivät saavuta hiilineutraaliustavoitteitaan liikenteen päästöjen takia.
Keynote: Kuinka perinteinen kuljetusliike saa 200 avointa hakemusta vuodessa
Suvi Widgren, toimitusjohtaja, Rekka Group Oy, herätti yleisön alan houkuttelevuuden ja kilpailukyvyn teemaan mukaansatempaavalla omakohtaisella kokemuksellaan Rekka Groupin toimitusjohtajana.
Rekka Group on rekkayritys pienellä twistillä, jossa strategian ja toiminnan keskiöön on nostettu ihmiset. Suvi Widgrenin mukaan kaikki lähtee johtamisesta: muutosta ei saada läpi, jos kaikki hallituksesta ja johdosta työntekijöihin asti eivät ole muutoksessa mukana.
Muutos on vaatinut rohkeutta kyseenalaistaa alan perinteisiä käytäntöjä ja asenteita, mutta se on koettu pelkästään raikkaana tuulahduksena perinteisellä alalla. Rekka Groupissa ei pelätä keskustella esimerkiksi hyvinvoinnista tai työntekijöiden diversiteetistä, jotta kaikilla olisi hyvä olla töissä. Muutos on merkittävä perinteisenä pidetyllä alalla, mutta se on tuottanut tulosta. Raskaan kaluston kuljettajista vain 5 % on naisia, mutta Rekka Groupilla naiskuljettajia on jopa 20 %. Lisäksi työntekijät kokevat merkityksellisyyttä ja arvostusta työstään. Myös asiakkaiden suunnasta on saatu hyvää palautetta uudistuksesta. Johtamiskulttuuria pitää uskaltaa muuttaa, toiminnan läpinäkyvyys on pikemminkin kilpailuetu ja vuorovaikutuksella voidaan jopa säästää kuluissa.
Keskustelua linja-autonkuljettaja-ammatin houkuttelevuudesta
Mukana keskustelussa olivat:
- Pyry Takala, yksikön johtaja, Liikenne- ja viestintäministeriö
- Henrik Mikkola toimitusjohtaja, Koiviston Auto
- Sirpa Korte, Turun seudun joukkoliikenne Föli
- Juha Ollas, sopimustoimitsija, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry
Työaikaan kuuluvia yö- ja vuorotöitä ei voida poistaa joukkoliikenteestä. Tarvitaan kuitenkin uudistusta. Nuorille vapaa-aika on tärkeää ja heille tulisi antaa mahdollisuus vaikuttaa työvuorosuunnitteluun, jos alalle halutaan uusia kuljettajia.
Palkan lisäksi työn joustavuus ovat nykyisin merkittäviä tekijöitä työntekijöille. Työehtosopimuksessa on joitain joustoelementtejä, joilla voitaisiin vaikuttaa esimerkiksi työhönsidonnaisuusaikaan. Sopimuksen uudistamistarvetta ja -mahdollisuuksiakin varmasti on.
Linja-autonkuljettajan työ on yhteiskunnallisesti tärkeää ja positiivista viestiä työn tärkeydestä ja työn hyvistä puolista tulee lisätä merkittävästi. Kaupunkiliikenteessä etuna on työn pysyvyys, sillä sopimukset kestävät noin kymmenen vuotta, ja lisäksi työvuoron jälkeen pääsee yöksi kotiin. Ilman kuljettajia ei ole joukkoliikennettä, ja myös työnantajille kuljettajien hyvinvointi on tärkeää.
Alalle pääsyä voidaan helpottaa esimerkiksi selkeyttämällä koulutuspolkuja ja viestimällä niistä. Lisäksi kuljettajatarinat ja some ovat hyvä keino luoda hyvää pöhinää alalle.
Henrik Mikkola toimitusjohtaja, Koiviston Auto, herätteli koko alaa uudistumaan. Työvuorosuunnitteluun pitää saada mahdollisuus vaikuttaa, jotta työn ja vapaa-ajan yhteensovittaminen onnistuu paremmin.
”Linja-autonkuljettajan ammatti mielettömän tärkeä työ, jolla on yhteiskunnallisesti paljon merkitystä. Kuljettajan ammatti on tärkeä, kiinnostava ja haastava. Lyhyeen koulutukseen nähden kuljettajan palkka on hyvä ja se nousee vuosien saatossa. Lisäksi kaupunkiliikenteessä työvuoron jälkeen pääsee yöksi kotiin ja työstä on vapaa seuraavaan vuoroon asti. Joukkoliikenteellä on iso merkitys ihmisten arjelle ja yhteiskunnan toimivuudelle.” Sirpa Korte, Turun seudun joukkoliikenne Föli
Auto-, ajoneuvo-, kuljetus- ja logistiikan alan lehtorit Sanna Mikkonen, Koulutuskuntayhtymä OSAO, Eija Honkanen, Rovaniemen koulutuskuntayhtymä REDU, Mia Ahonen, Jyväskylän koulutuskuntayhtymä GRADIA, Kalevi Suominen, Satakunnan koulutuskuntayhtymä SATAEDU, Pasi Karpinmaa, Rovaniemen koulutuskuntayhtymä REDU, Veli Vihinen, Jyväskylän koulutuskuntayhtymä, GRADIA ja Samuli Holopainen, Satakunnan koulutuskuntayhtymä SATAEDU antoivat terveisensä ja kysymyksiä keskusteluun videoviestin välityksellä.
Kuvassa Suvi Widgren, Juha Ollas, Sirpa Korte, Minna Soininen, Henrik Mikkola ja Pyry Takala
Vastuullisuus ja huoltovarmuus
Johanna Wallin, HSL juonsi vastuullisuusteeman kolme esitystä Pikku-Finlandian Honka-salissa.
Kiinasta Suomen kauppakumppanina kertoi Niina Väisänen Ulkoministeriöstä. Kiinan tavoite olla johtava valtio vuoteen 2049 mennessä. Kiina on Euroopalle kumppani, kilpailija ja järjestelmätason haastaja. Ilmastonmuutos ja globaalit haasteet vaativat yhteistyötä Kiinan kanssa, sillä vihreää siirtymää ei saavuteta ilman Kiinaa ja Kiinan osallistumista. Kiina on keskeinen kauppakumppani ja investointikohde Euroopan näkökulmasta, mutta myös Kiinalle EU-markkina on elintärkeä. Suomelle Kiina on yksi suurimmista kauppakumppaneista. Kiinan globaali markkina-asema esimerkiksi akkutuotannossa ja sähköautomarkkinassa asettaa myös joukkoliikennealalle. EU:n asettamat tasoitustullit Kiinasta tuoduille sähköautoille voisivat hypoteettisesti laajentuessaan vaikuttaa myös linja-autoalaan. Kiinan ja Venäjän tiivistyvät suhteet sekä mahdollisesti kasvavat geopoliittiset jännitteet voivat vaikuttaa myös Suomen ulottuviin toimitusketjuihin. Linja-autoala on riippuvainen Kiinan tuotannosta toimitusvarmuuden, teliautojen valmistuksen sekä kilpailukykyisen hinnan vuoksi.
Yritysvastuudirektiivi on astunut voimaan heinäkuussa 2024. Sen toimeenpano on käynnistetty Suomessa ja kansallisen yritysvastuulain on määrä astua voimaan viimeistään 26.7.2026. Sääntelyä sovelletaan 26.7.2027 alkaen. Yritysvastuudirektiivi asettaa suurimmille yrityksille huolellisuusvelvoitteen selvittää toimintaansa liittyvät haitalliset ympäristö- ja ihmisoikeusvaikutukset sekä puuttua niihin. Direktiivi asettaa yrityksille myös velvollisuuden laatia ja toteuttaa ilmastotoimia koskevat siirtymäsuunnitelmat. Arvoketjujen ihmisoikeusriskejä voidaan hallita kolmiosaisen huolellisuusvelvoiteprosessin avulla: A-osassa tarkastellaan ihmisoikeuksien kunnioittamisen hallinnointia, B-osassa määritellään painopisteitä ja C-osassa paneudutaan keskeisiin ihmisoikeuskysymyksiin liittyvään käytännön työhön. Oman arvoketjun tunteminen on lähtökohtana riskien tunnistamiselle, ja maa- ja raaka-ainekohtaisten riskien tunnistaminen on usein hyvä lähtökohta riskien arvioinnille. Kun riskien kartoitus tehdään kunnolla, löydetään usein myös jo toteutuneita haitallisia ihmisoikeusvaikutuksia. On tärkeää miettiä jo etukäteen prosessit korjaaville toimenpiteille: pelkkä ostojen lopettaminen ei ole korjaava toimenpide, mutta joskus se voi silti olla välttämätöntä. Yritysvastuusta yleisölle kertoi Sonja Finer, Finnwatch.
Vuosi sitten valmistuneessa HSL:n vastuullisuusohjelmassa on määritelty kolme painopistealuetta, joissa HSL voi vaikuttaa positiivisesti ympäröivään yhteiskuntaan. Painopisteiden mukaan kaikilla HSL:n asiakkailla on mahdollisuus liikkua kestävästi ja turvallisesti, ja HSL edistää kestävää liikkumista ja tarjoaa päästöttömän joukkoliikenteen vuoteen 2035 mennessä. Kaikkien uusien kaupunkibussien pitää olla päästöttömiä vuodesta 2030 alkaen. Sähköbussien käyttö laskee nopeasti HSL:n liikennöinnin päästöjä. Elinkaaren aikaiset päästöt ovat 92 % pienemmät kuin fossiilisella dieselillä kulkevalla bussilla, ja sähkö- ja dieselbussit ovat noin 90–95-prosenttisesti kierrätettävissä ja uusiokäytettävissä. Lisäksi yhdeksän kymmenestä matkustajasta ja kuljettajasta haluaa mennä sähköbussilla. HSL:n tilaamasta liikenteestä 76 % liikennöidään kiinalaisilla sähköbusseilla. Joukkoliikenneala on materiaaleissa ja teknologiassa riippuvaisia Kiinan tuotannosta. Tarvitaan yhteistä EU:n laajuista sääntelyä joukkoliikennetoimijoiden tueksi. Tulevaisuudessa olisi tärkeää saada sekä akkumateriaalit kiertoon ja Euroopassa bussituotanto toimimaan. HSL:n keino on ollut pidentää bussien elinkaarta kilpailutuksessa, jolloin uusien bussien tarve vähenee. HSL:n vastuullisuusohjelmasta kertoi Hanna Eriksson.
Lippujärjestelmät
Miksi vieläkin keskustelemme lippujärjestelmistä ja niiden yhteentoimivuudesta? Meillä Suomessa matkustamisen määrät ulkomaille suhteessa sisäiseen liikenteeseen ovat pienet, mutta kautta Euroopan on tiheästi asuttuja paikkoja missä ensimmäisenä odottaisi ratkaistavan, miten palvelut hallinto- ja valtionrajat ylittäville matkoille saisi sujuvasti ja helposti.
Rajat ylittävässä yhteistyössä on paljon tekemistä. Kyse ole teknologiasta, mikä onkin ehkä helpoin juttu, vaan hinnoittelusta ja lipputyypeistä ja kaikesta mikä matkustuskokemukseen liittyy. Käsitys tilipohjaisesta lippujärjestelmästä ja mitä se tarkoittaa, vaihtelee Ralph Gambettan mukaan toimijasta toiseen. Yksi iso syy pysytellä ajan tasalla on EU:n MDMS (Multimodal Digital Mobility Services) lainsäädäntöhanke, mikä jatkuu tällä parlamenttikaudella. Kannattaa seurata, mitä vielä lainsäätäjä ehdottaa lakisääteisesti tarvittavan ja mitä esitykset tarkoittaisivat käytännössä. Gambettan mukaan mielenkiintoinen kysymys on, miksi hanke keskeytyi viimeksi. Jos tiedettäisiin, voitaisiin oppia jatkoa varten. Viime parlamenttikaudella loppuvaiheen näkymä oli, että aluksi keskityttäisiin kaukomatkoihin raiteilla.
Liikenne- ja viestintäministeriön näkökulmasta yhdistelyn ja täyden sisällön – kaikki kulkumuodot, matkanpituudet ja lipputyypit – MDMS-lainsäädännössä olisi valtava kehityspotentiaali.
Gambettan, Savikankaan ja Rannan mielestä lainsäädäntöä ja standardeja on jo riittävästi mahdollistamaan matkaketjut ja yhteistyö lipunmyynnissä. Niitä pitäisi vain kautta Euroopan alkaa soveltaa ja varmistaa laatu ja yhtenäinen ymmärrys tietosisällöistä. Suomalaiset kaupunkiliikennetoimijat HSL ja Waltti Solutions seuraavat pohjoismaista yhteentoimivuuskehitystä ja pohjoismaista standardinkäyttöä mm. ODIN -projektissa.
Keskustelemassa olivat (vasemallalta oikealle) Ralph Gambetta, Smart Ticketing Alliance, Tuomas Savikangas, HSL, Juha Ranta, Waltti Solutions Oy ja Tiia Orjasniemi, Liikenne- ja viestintäministeriö.
Joukkoliikenteen suunnittelu
Suunnitteluteemaa juonsi Kim Venesjärvi, Kuopion kaupungilta.
Porin matkapuhelindatahankkeesta kertoi Merika Lanne, joukkoliikennepäällikkö. Taustalla on yleinen kaupunkien tiukka taloustilanne, joka vaatii rahojen järkevää kohdentamista. Projektin avulla pyritään parantamaan kaupungin palvelujen aukioloaikoja ja saavutettavuutta joukkoliikenteellä erityisesti iltaisin ja viikonloppuisin. Telian matkapuhelindata tarjoaa laajemman kuvan kaupunkilaisten liikkumisesta kuin pelkkä joukkoliikennedata. Projekti on saanut rahoitusta Traficomin liikkumisen ohjauksen hankehausta ja on vielä kesken. Laaja tietopohja tukee päätöksentekoa ja palvelujen suunnittelua, ja tietoa voidaan käyttää myös viestinnän ja markkinoinnin kohdentamiseen. Telian Crowd Insights -analyysi tarkasteli Porin sisäisiä matkoja kesän ja syksyn 2023 aikana. Data osoittaa, että liikkuminen on ajallisesti tasaisempaa kuin joukkoliikenteessä, jossa korostuvat aamun ja iltapäivän ruuhka-ajat. Telia-dataa ei voi käyttää yksinään joukkoliikenteen suunnitteluun, vaan se vaatii asiantuntijan analyysin ja joukkoliikennedatan rinnalleen. Telia-datan ja joukkoliikenteen matkadatan rinnakkaisella tarkastelulla voidaan esimerkiksi osoittaa vuorotarjonnan lisäyksiä sinne, missä kysyntää ilmenee molempien datojen perusteella.
Petri Vainikka, Kouvolan joukkoliikennepäällikkö kertoi Kouvolan joukkoliikenteen asemasta organisaatiosta sekä suunnittelu- ja päätöstilanteesta koskien joukkoliikenteen palvelutasoa. Vuonna 2023 Koutsi-liikenteessä tehtiin 1 334 012 nousua, mikä on lähes koronapandemiaa edeltävällä vuoden 2019 tasolla. Joukkoliikenteen paikka on vaihdellut kaupungin organisaatiossa vuodesta 2017 alkaen ja on nyt teknisen lautakunnan alaisuudessa. Muutoksilla on ollut vaikututusta johtamiseen ja joukkoliikenteen kehittämiseen. Kaupungin tavoitteena on tarjota ilmaiset matkat vuoteen 2032 mennessä, ja toisen asteen opiskelijoille on jo nyt maksuton joukkoliikenne. Vuonna 2023 laaditun linjastosuunnitelman myötä linjastoa on lähdetty uudistamaan. Kuitenkin kaupungin viimeaikaiset leikkaukset joukkoliikenteen rahoituksesta ovat johtaneet siihen, että tarjontaa joudutaan vähentämään uusissa kilpailutuksissa. Leikkaukset ovat aiheuttaneet turhautumista sekä matkustajissa että viranomaisissa. Olisikin tärkeää, että kaupungin motivaatio ja resurssit joukkoliikenteen järjestämiseksi ovat kunnossa.
Robottibussien hankkiminen on mahdollista, mutta liikennöinti ei ala samalla tavalla kuin perinteinen joukkoliikenne. Tatu Nieminen kertoi, että Remoted liikennöi robottiautoja, mutta ei valmista niitä. Markkinoille tulee runsaasti erikokoisia ja eriominaisuuksilla varustettuja robottibusseja, joista kiinalaiset ovat markkinajohtajia. Uusimmissa malleissa ei tarvita turvakuljettajaa, ja etävalvontakeskus valvoo ja ratkaisee ongelmatilanteet, mikä tuo säästöjä. Uusi lainsäädäntö tulee asettamaan vaatimuksia robottibussien liikennöinnille ja etävalvonnalle. Robottibussien maksiminopeus on noin 40–50 km/h, ja ne soveltuvat parhaiten keskusta-alueille, enintään viiden kilometrin matkoille ja tiheän vuorotarjonnan kohteisiin. Kaikki robottibussit ovat sähköisiä, ja niiden kapasiteetti vaihtelee tällä hetkellä 10:stä 50:een matkustajaan. Robottibussien kustannusrakenne eroaa perinteisistä busseista. Uuden reitin asettaminen vaatii enemmän aikaa, ja robottibussit noudattavat reittejä orjallisesti, mikä tuo myös rajoituksia. Liikenteen kilpailutuksessa on huomioitava, että vaatimukset eivät poissulje robottibusseja, ja sopimuskausi voi tarvita muutoksia.
Lahdessa toteutettiin robottibussipilotti vuonna 2023 alueella, jossa ei ole palveluliikenteen lisäksi muuta joukkoliikennettä. Pilotin havainnot osoittivat, että vanhempien asukkaiden alueilla tarvitaan turvakuljettaja, joka toimii myös avustajana. Tilaajan näkökulmasta on varmistettava, että robottibusseilla saadaan hyödyllistä palvelua kilpailutuksen kautta.
“Liikenteen hankinnoissa tarvitaan yhteistyötä toimijoiden kanssa, jotta hankintavaatimuksia voi kehittää robottibussit huomioiviksi.”, Lauri Jokinen, Lahden kaupunki.
Tampereella robottibussi on palvellut oikeaa joukkoliikennematkustusta, ja pilotin onnistuminen edes yhtenä päivänä antaa toivoa tulevaisuudelle. Robottibussin liikennöinnissä ja kilpailutuksessa on vielä ratkaisemattomia asioita, ja liikenteen kustannusrakenteesta tarvitaan lisätietoa. Autonomisuudella ei välttämättä haeta suoria kustannussäästöjä, vaan parempaa tai enemmän palvelua.
“Robottibusseja pidetään oikeana mahdollisuutena lisätä palveluja. Tavoitteena on, että vuonna 2028 käynnistyy kilpailutettua liikennettä”, Mika Periviita, Tampereen seudun joukkoliikenne.
Tekoälyä
Katja Bäckström Elisalta kertoi havainnollisia käytännön esimerkkejä, missä Elisalla on lähdetty tekoälyä hyödyntämään. Asiointitapahtumasta voi poistaa hukkaa ja asiakkaan odotteluaikaa AI:n avulla. Kone kokoaa ja käsittelee tietoja, asiakkaan ei tarvitse selittää asiaansa uudelleen ja uudelleen. Voidaan päästä eroon vakiomuotoisista lomakkeista, jotka useinkaan eivät asiakkaan tarpeisiin vastaa ja ne koetaan hankaliksi. Tekoälyn avulla esimerkiksi lisätietopyyntöjen määriä voidaan vähentää 40-60 % ja nopeuttaa ratkaisuaikaa n. 50 %.
Susanna Niinivaaran esityksessä oli innostavia esimerkkejä tekoälystä asiantuntijatyössä. Saimme tietää, mitä Traficomissa kokeillaan. Ohjeet tekoälyn käyttöön työntekijälle soveltuisivat muillekin organisaatioille. Susanna muistutti, että ihminen vastaa aina lopputuloksesta. Tekoäly ei tee mitään ilman ihmistä.
Ihmisen tehtävä on ymmärtää, valita ja päättää.
Asiantuntija löytää tekoälystä työkaverin, joka aina vastaa.
Pete Ferguson, etäyhteydellä Lontoosta, kertoi miten yrityksessä Prospective.io on kehitetty joukkoliikenneorganisaatioiden monia tietovarantoja kuten sää-, tieliikenne- ja joukkoliikennepalvelun toteutumatietoja (ajoajat, pysäkkiajat jne) hyödyntävä analyysi- ja kehitystyökalu aikataulusuunnitteluun. Työkalu tuo kustannustehokkuutta, mahdollisuuden tehdä matkustajille luotettavampaa palvelua, minkä kysyntä parempi. Ehkäpä ruuhkaisissa ja tiheätarjontaisissa kaupungeissa ja alueilla tulevaisuudessa onkin dynaaminen aikataulusuunnittelu.
Tekoälyn hyötyjä kansantalouden tasolla kertoi Karoliina Partanen, Teknologiateollisuuden AI Finland-verkostosta. Taloudellisissa vaikutuksissa mitattuna suurin hyöty syntyy uusista tekoälypohjaisista tuotteista ja palveluista. Tekoälyyn liittyvä potentiaali on arviolta 13 biljoonaa, joka syntyy asiakasrajapinnan tuotteista ja palveluista. 75 % generatiivisen tekoälyn (kuten ChatGPT) mahdollisuuksista kohdistuu palvelualoille, kun taas muut alat hyötyvät enemmän muista tekoälyteknologioista, kuten koneoppimisesta, robotiikasta ja automaatiosta. Generatiivisen tekoälyn positiivinen vaikutus Suomen BKT:hen voi olla huippuvuonna jopa 8 % (20–25 miljardia euroa) – merkittävä summa, kun vertaa siihen, että Suomi ottaa tänä vuonna 12 miljardia euroa velkaa. Jokaisessa virastossa ja yrityksessä tulisikin miettiä, miten hyödyntää generatiivista tekoälyä, miten digitalisoidaan palvelut ja siten valjastetaan tekoäly kansantalouden ajuriksi.
Suomessa on hyviä esimerkkejä tekoälyn hyödyntämisestä ja yritysten kehityksestä. Suuri osa suomalaisyrityksistä on kuitenkin vielä alkutaipaleella tekoälykehityksessään. 75 % yrityksistä ei ole tehnyt mitään tekoälyn hyödyntämisen eteen, 10–20 % on kokeillut jotain ilman liiketoiminnallista arvoa, ja vain alle 2 % saa liiketoiminnallisia hyötyjä tekoälyn avulla. AI- Finland verkosto kerää yritysten kaipaamia konkreettisia ja samaistuttavia esimerkkejä tekoälyn hyödyntämisestä. Yritykset toivova myös kokemuspohjaista tietoa, kuten mitä ovat tarvittavat resurssit ja osaaminen, mitä on konkreettisesti tehty, paljonko kehittäminen on maksanut ja mitä siitä on saatu takaisin.
HSL:n 2024 toiminnansuunnittelun keskeinen tavoite on asiakkuuksien johtamisen ja asiakasdatan hyödyntämisen kehittäminen. Visiona on olla maailman asiakaslähtöisin joukkoliikenne vuoteen 2030 mennessä. HSL:n käytössä olevia viestintäkanavia ovat sähköposti, HSL-sovelluksen push-ilmoitukset sekä Facebook- ja Instagram-mainonta. Asiakasdata mahdollistaa personoidut suositukset ja tiedotteet. Automaatiota käytetään esimerkiksi uusille digiasiakkaille ja eri ikäryhmille suunnatuissa viesteissä. Ostokäyttäytymiseen perustuvien automaatioiden avulla asiakkaita pyritään siirtämään sitoutuneempiin asiakassegmentteihin, ja suosittelemaan ostokäyttäytymisen perusteella asiakkaalle sopivimpia lipputuotteita. Kesällä 2024 HSL järjesti kausilipun tarjouskampanjan, jossa automaation avulla potentiaalisille asiakkaille lähetettiin kohdennettuja viestejä ja kerrottiin, miten asiakas hyötyisi kausilipusta. Henkilökohtaisemman viestinnän tavoitteena on, että asiakas kokee markkinointiviestit palveluna. Vision toteuttamisen ensimmäiset vuodet keskittyvät perustan rakentamiseen, jonka jälkeen kehitetään uusia asiakas- ja liiketoiminta-arvoa tuottavia ratkaisuja.
Kuvassa esityksen pitäneet Ville Käkelä ja Anne Koski, HSL:stä.
Apulaispormestari Anni Sinnemäki kertoi Helsingin kaupungin kasvusta, hiilineutraalisuustavoitteista, ilmastonmuutoksen sopeutumistoimista ja millä toimin kasvu ohjataan ja liikenne hoidetaan. Joukkoliikenteellä on välttämätön rooli liikennejärjestelmässä. Liikenteen kasvu autoillen ei mahtuisi kaduille. Helsingissä edistetään kävelyä ja pyöräilyä. Pikaraitiotiehankkeita on valmistuneena, rakenteilla ja eri suunnitteluvaiheissa. Katuhankkeita on paljon ja niistä isoja vaikutuksia niin autoilulle kuin joukkoliikenteellekin. Mielenkiintoinen kysymys on mitä Helsingissä päätetään rautatieaseman edustasta. On suunnitelmia parantaa sen viihtyisyyttä. Se on ensimmäinen näkymä usealla kaupunkiin raiteita pitkin tulevalle matkailijalle.
Vuoden joukkoliikenneteko 2024 on paikallinen joukkoliikenteen päätöksenteko
Onnea! Lue lisää täältä.
Kaisu Matinniemi, joukkoliikennepäällikkö Kuopiosta, toivotti videolla kaikki tervetulleeksi ensi vuonna Paikallisliikennepäiville Kuopioon, mualiman napaan.
